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R/C常见名词解释

三、R/C常见名词解释

1.压力(Downforce)

  当车子的移动时,空 气会经过车壳的表面,而 当空气在对车子的行进造成阻力的同时,也形成下压的力量。而 此空气所形成的阻力虽然让车子的前进速度变慢,但 下压的力量却也让车子更容易操控。当下压力减少时,车子的极速会增加,但也变得更不易控制。因此,在很多的情况,少 许的下压力是被允许的,所 以一般的车壳在设计上,都 会在其边缘以及尾翼提供车子行走所需的下压力。

2.下摆臂上仰角(Anti-Drive)
  所谓的“仰角”是 指当你从侧面来看车子时,前 下摆臂与底盘所形成的夹角。而设定“仰角”的目的,则 是为了减缓因为刹车使得重心前移,而 导致车头下沉的现象。

  在调整上,虽 然大部分车种的悬吊系统都已经设定了仰角,不 过有些竞赛级的车种,为 了使其调整范围更加宽广,会 在下摆臂的固定孔位多开几个孔,直 接利用更换摆臂插销的方式来调整角度。当 然也有的车种是直接以更换前下摆臂固定板的方式来进行“仰角”的变更的。
3.上开倾角(Camber)
  所谓的上开倾角,它 所描述的是车胎与地面之间的相对关系。当 你从车子的正面来看它时,车 胎与地面若是呈现完全垂直的状态时,此时的上开倾角度是0度。而 如果是轮胎的顶端往车子的中心倾斜时,则 时具有负的上开倾角(Camber In);反之,若 是轮胎的顶端往两侧倾斜时,则 时具有正的上开倾角(Camber Out)。

  大 部分的车子都会在前轮和后轮设定负的上开倾角,而其主要的目的,时 为了弥补车子在转弯时,因 为底盘的滚动而影响了行走的性能。因 为负的上开倾角可以帮助并且确保车子在转弯时,外 侧的轮胎可以和地面之间维持良好的接触,而在一般的情况下,若 是我们想提升车子的转向反应,则 会在轮设定负上开倾角而不会在后轮进行设定;相对地,如果想提升抓地力,就 会在后轮设定负上开倾角。

4.大王鞘倾角 (Kingpin Angle)
   指 大王鞘倾角中心线与轮胎中心线所形成的夹角。当 大王鞘完全垂直于路面时,此时的角度为零,转向的反应最好,但亦最难操控。因此,在实际的车上,都 会设定一些大王鞘倾角。

5. 反行程量 (Rebound Stroke)
  指车体在侧倾时,内 侧悬吊系统的动作量。因 为当避震器装置在车子时,会 因车体的重量而自然下垂,而当车子在转弯时,由于离心力的作用,使得;内侧轮胎被抬起,此 时原本因车体重量而下垂的避震器就会开始往下延展,以 保持于地面之间的贴地性。此 避震器往下延展的量,就是“反行程量”。

6.扭曲 (Tweak)
  指平整性的物体,在 表面受力不平均的情况下,所造成的变化。而 在遥控车上最常见的,就是底盘扭曲。

7. 车高 (Ride Height) b5D S X1M
  遥 控车在调整上所指的“车高”,主 要是指在自然状态下,底盘的离地高度而言,而有时我们也称为“骑乘高度”。一般遥控车在行走时,都 会在不触及地面的前提下,尽 量降低底盘的离地高度,其 目的就是希望能藉由重心位置的降低,来减少其侧倾量。另外,如 果是针对崎岖不平的路面,或 是想全面提升其抓地力时,采用曾加车高的方式,则 时一个不错的调整方式。

8.防止下蹲角 (Anti-Squat)
  当 你从侧方来看后悬吊系统时,后 下摆臂于底盘之间所形成的交角,就是所谓的“防止下蹲角”。这 是因为当车子在加速时,车 体的重心会往后悬吊系统移动,而 使得前端感觉上较为轻盈。因此,为 了能够抵消这种现象,在后悬吊系统上,就有了“防止下蹲角”的设计,而 通常前方都会设定的比后方稍高一些。

9.阿克曼角度 (Ackerman)
  指 左右轮舵角差所形成的关系,当调整阿克曼角度时,将 改变轮胎转向的特性,进而影响其性能。例 如提高阿克曼角度的设定,也 就是将外侧与内侧轮胎的舵角差加大的话,转 向时会出现好像突然转弯,产 生如倒转那样激烈的转向过度。因此,在高速型跑道上,左 右舵角差小的车子较安定。

10.前束角 (Toe Angle)
  当 你从车子的正上方往下看时,轮 胎与车子中心线所形成的夹角,就是前束角。其中,轮胎的前端往内,也 就是说当左右两侧轮胎后端之间的距离,比 轮胎前端还要大的情况下,就称为正前束(Toe-in);反之,如 果轮胎的前端往外就是负前束(Toe-out)。调整前后轮的前束角,可 以快速改变车子的操控性能。其中,前轮的前束角,影 响了车子的直线和转向性能;而后轮的调整,则 是提高其行走的稳定性。

11.前后轮驱动比 (Over Drive Ratio ;ODR)
  前 后轮驱动比就是指车辆在引擎转动的圈数比例。这 是在四驱车上才有的比例关系,而 且因为是采用皮带传动的驱动系统,可 以透过皮带齿的齿数与前后海绵胎胎径使用的不同来做变更,因 此大部分都以引擎平跑车的探讨为主。在调整上,如 果是设定前后轮驱动比较大时,也 就时车辆前轮的转数大于后轮的转数时,行 走的方式就是如同前轮拖着后轮跑,此时在操控上,会觉得加速较为缓和,行 走的方向也较为符合预期,是 比较适合一般人的设定方式。而 若是采用较小的前后轮驱动比时,此 时虽然可以获得较凌厉的加速性能,但相对上,车 辆的行走方向会较难掌控,是 比较适合高阶玩家尝试的设定方式。

12.后倾角 (Caster)
  指从侧面来看前轮时,大 王鞘中心线与轮胎中心线,相对于地面时所形成 的角度。当 大王鞘的中心线在相对于地面呈垂直状态时,角度为零度。而 当大王鞘的上方越向后时,其 后倾角的角度就越大,此 时车子的直线安定性会越好;而 若是设定较小的后倾角的话,转 弯的反应就会变得灵敏。因此,转 弯过度时将倾角调大;转 弯不足时将后倾角调小,就 可以获得安定的操控性能。重心 (C、G : Center of Gravity)
    车 体的重心表示车体重量集中的位置,当重心的位置越高,车 体在转弯时越容易产生翻滚的现象,因 此要尽可能地降低车体重心的位置。一般来说,在进行加速时,车 体的重心就会往后方移动,使的后轮的压力增加;相反的,如果是在减速时,重 心就会往前移动而使前轮的压力增加。

14.偏值量 (Offset)
  在轮框上,所谓的“偏值量”是 以轮框的中心线为基准的位置,再依照轮框在固定时,是往外移动几㎜来决定偏值量的轮框,来改变其行走性能,而目前的遥控车,则是以偏值量为0的轮框为设计的主流。

15.终传比 (Finai Drive Ratio)
  遥控车“终传比”的意义,在 于衡量当车子的轮胎转动一圈时,引擎要转动几圈。其计算的方式为“基本齿轮比”和“差速齿比”两者相乘的数据,就是“终传比”。
  其中,“基本齿轮比”所 指的是离合器罩齿与所带动的大齿盘的比率,也 就是将大齿盘的齿数直接除以离合器罩齿的齿数,得到的数据就是“基本齿轮比”。而“差速齿比”则是大伞齿(或大皮带齿)除以小伞齿(或小皮带齿)的数据,但 这只限定在一段的减速机构上,而 如果是在包括二组或是甚至二组以上的齿轮组,则 必须先行算出各加速机构的“差速齿比”,然 后再将其相乘以求出“混合差速齿比”。

16.减速比 (Rollout)
  所谓的“减速比”是指前、后 两个轮胎其中心点之间的距离。当引擎一圈时,车子可以行走的距离;其计算方式时为:“轮胎直径×3.14÷终传比”。因此,在计算“减速比”之前,一定要先了解车子的“终传比”,并 且配合所使用的轮胎直径来做调整。
一般而言,较高的“减速比”意 谓着将增加引擎的负载,而 其导致的结果将降低车子的加速性能,但 同时却也提高车子的极速。相同的道理,较低的“减速比”将 导致加速性能提升与急速的降低。

17.轴距 (Wheelbase)
  所谓的“轴距”时指前、后 两个轮胎其中心点之间的距离。当轴距越长时,车子的安定性会越好;轴距越短时,则车子的运动性越佳。
  以往在所有的车上,轴 距都是固定不可调整的,不过现在有的车款,则 会利用后轮轴的前后移动,使 其可以在有限的范围内做些许的变更。而其调整方式,则 是采用后下臂与后轮座之间的垫片或是插鞘的方式来进行,使 其行走性能更具有多元性。

18.预压 (Preload)
  避 震器上盖与筒身之间的距离,就是所谓的“预压”。它所影响的,就 是施予下端弹簧的压力。而 即使是总长度相同的避震器,也 可能会有设定不同预压值的情况,当预压值改变时,施 予弹簧的力量大小就会不同,而 配合不同弹簧或是避震油等的选用,就 能改变避震器的作用。

19.杠杆比率 (Lever Ratio)
  指 避震器于下摆臂的关系所形成的角度,在 避震器的各种条件都不变的情况下,改 变悬吊系统的杠杆比率,可 以很轻易地调整其行走的性能。

20.轮距 (Trackwidth)
   指 车子左右轮胎接地面的距离。也就是说,从 左轮胎的接地面中心的位置之间的宽度,就是所谓的“轮距”。

21.齿轮比 (Gear Ratio)
  齿 轮比是用来表示两个不同齿轮齿数的比例,在遥控车上,常 见到的有大齿盘于离合器罩的“基本齿轮比”,以 及大小伞齿或是大小皮带齿之间的“差速齿比”,而 一般若是未特别注明时,则 是表示大齿盘与离合器罩齿(或是马达齿)之间的比例。

  当 离合器罩齿与大齿盘的齿数越接近,也 就是在设定较低的齿轮比时,只 要在引擎的动力足以负荷的情况下,车 子的极速性能将相对获得提升。但同时遇低的齿轮比,不 仅会导致引擎的负荷增加,也 容易产生过热的现象。所 以不能一昧的降低齿轮比,必 须同时考虑到车子的行走与引擎的动力需求。

22.避震器角度
  指避震器在安装后,与地面所形成的角度。而 当你想改变车子的转向特性,或 是想在操控性能上做大幅度的变化时,改 变避震器的安装角度是公认最有效果的。在使用上,只 要改变避震器与避震器支架或是下摆臂所安装的孔位,就 可以得到与更换避震油或弹簧时一样的效果。所 以这与刻意去分解避震器来相比,可 以快速地变更调整设定,这 对于在整备时间极短的比赛场上,是 一种最常见使用的调整方法。因此,目 前一般的车辆都会提供多种不同的安装孔位,以 方便玩家来进行变更。

23.摆臂下死点 (Downstops)
  所谓的“摆臂下死点”是 用来限制摆臂往下的行程量的一种装置,而行程量设定的大小,于 轮胎的抓地力具有密不可分的关系。当 车子在出弯或是加速时,由 于重心的后移会造成车头上扬的情况,此 时如果前摆臂下死点的行程量设定的太少,将 使前轮与地面的接触面积减少,而造成转向不足。同样的情况,当 车子在进入弯道或是减速时,则 会因重心后移而造成后车的上扬,此 时如果后摆臂下死点行程量设定不足,将 使后轮因抓地力不足而造成打滑。

24.转向不足 (Oversteer)
  要进入弯道时,照 理说应该弯度有多弯就弯多少,此时如果弯的不够,就叫做“转向不足”。在操控上,可 以感觉遥控器要动到较大的幅度时,车子才能弯的过去。
  “转向不足”的 车子会拥有较佳的直线安定性能,这 是因为即使你不小心将方向转轮(或摇杆)动到移点点,车 在也不会有明显的反应,这 对于大部分的初学者而言,会较容易操控。也因此,入门者用的遥控套件,如 果照说明书组合的话,往 往会造成转向不足的特性。

25.转向过度 (Oversteer)

  与“转向不足”相反的,就是“转向过度”。也就是说,即使只转一点点,车 子的转向反应也会很灵敏。

  有 人喜欢有转向不足倾向的车子,认 为其直线安定性较佳;有 的人则喜欢转向过度的车子,认 为其可较快速的过弯。这两种转弯特性,其 本生并没有优劣之分,完 全视个人的操控习惯而定,但 如果超过其限度的话,两 者的转弯特性都会变得非常难以掌控。

26.离地高度 (Ground Clearance)
   即 遥控车在调整上所谓的“车高”,有时也称为“骑乘高度”。A组 (A-main)遥 控车赛事时的分类组别,一 般是取在初赛是成绩最佳的前十名为A组的成员,而通常A组 的比赛也是遥控车赛事的最高潮时候。

27.纤维强化塑胶 (FRP :Fi-ber Reinforced Fiber)
  指 使用纤维材料来强化塑胶物质的一种复合材料,其 目的在于弥补塑胶材料在某些性能上的不足,其 制作的材料主要形成塑胶的高分子树脂和补强用的纤维两种。其最大的特点是:“比铁还要坚硬,比铝合金还要轻巧,我而且补容易生锈”。另外,如 果混入的是玻璃纤维材料,就被称为“玻璃纤维强化塑胶(Glass Fiber Reinforced Fiber)”,简称为“GFRP”、

28.CNC切削 (CNC-machined)
  指 为片状的金属或是塑胶材质,在 进行切削加工制造时,使 用电脑来做为其辅助工具。因此,采用CNC切削的机件,可 以拥有较高的精准度。

29.EFRA

  原文为“European Federation of Ra-dio Operated Model Autombiles”简称为“EFRA”,中文的翻译名称则为“欧 洲无线电遥控模型车辆联合会”。

30.DNF

  这 是在欧美的遥控杂志上偶尔会看到的名词,其原文为“Did Not Finish”,意思时指未完赛。
31.ERGAL
  铝 合金材质等级的一种标示方式,美国、日本以及台湾地区,则 是习惯以数字来标示铝合金的材质,如“7075 T6”就 是大家最常见到的方式,而 在欧洲地区的制造商,则是改以“FRGAL”来表示的,其意是指“7075等级,并经过T6热 处理过程的铝合金机件”。

 

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